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物流新聞 · 首頁 > 物流新聞 > 出口好轉 港口航運上市公司曙光乍現

出口好轉 港口航運上市公司曙光乍現


訪問人數:1504  新聞作者:  新聞來源:  發布時間:2010-01-02 15:01:29
 

 外需好轉正催暖中國出口。海關總署11日公布的數據顯示,2009年10月,中國出口1107.6億美元,同比下降13.8%,較9月收窄1.4個百分點,為今年最低降幅,月度出口連續四個月超千億美元;當月實現順差239.8億美元,為今年2月以來的最高值,但同比降幅仍高達33%。另外,從10月1日至11月11日,BDI指數(波羅的海干散貨運價指數)已大漲68%,上述經濟指標的回暖,是否能重燃市場對航運、港口板塊的投資熱情?這些上市公司自己如何看待后市?針對當前局面,他們將有何新動作?

  天津港

  外抓市場內抓整合

  航運業的冬天是否已經過去?處于行業鏈下游的港口公司,對此有著直接而全面的感受。天津港有關人士告訴記者,今年公司二季度經營形勢好于一季度,但三季度又出現了小幅回落,這正是當前世界經濟和航運業復蘇基礎尚不穩固的體現。

  航運業冬天尚未過去

  據介紹,1-9月,天津港(12.06,0.11,0.92%)集裝箱吞吐量同比基本持平,散雜貨吞吐量略有下降,原油吞吐量占比較小。該人士表示,市場情況表明總的趨勢在好轉,但好轉的基礎仍不穩固,航運業一旦受到政策、金融、貿易等方面因素的影響,產生波動還很明顯。同時,外部經濟還存在較多不確定性的因素,因此,得出“航運業冬天已經過去”的結論為時尚早。

  該人士表示,港口和航運業最終依賴于該地區的經濟總量和貿易活躍度。因此,今明兩年西方國家的經濟恢復程度將成為我國港口業最關心的問題。而國家推出的積極財政政策和拉動內需的系列政策,也將顯著促進內貿的發展,港口業面臨的市場格局最終將是內貿趨于活躍,外貿緩慢復蘇。 

  大力開發內貿航線

  針對這一形勢,今年天津港抓住國家擴大內需的機遇,大力開發內貿航線和貨源,重點發展集裝箱業務。目前,天津港已與中遠集團、中海集團合作開通了天津——上海的內貿快速航線、天津——廣州的內貿精品航線,由船公司投入3800至4200箱船型的遠洋集裝箱船,進行“點對點”內貿運輸,成為內貿集裝箱運輸新的增長點。同時,針對國外航運市場需求持續下降給船公司經營帶來的困難,天津港適時推出了對船公司空箱調運、中轉3個月免費堆存等諸多優惠措施,幫助船上市公司進一步降低從國外調運空箱堆存的成本。

  在外貿領域,天津港正在進一步加強市場開發,在鞏固保持傳統優勢貨類吞吐量的基礎上,不斷增加新的貨類品種,降低企業經營風險。隨著國家進一步擴大內需、鼓勵進口等一系列激勵政策出臺,國內市場對焦煤、礦粉的進口需求大幅增加,天津港對此迅速反應,從零開始,對山西、內蒙、河北、湖南、江蘇、遼寧等省市場進行了深入開發,逐步與中鋼、榮鋼、瑞田等重點客戶達成長期合作意向,并成功開辟出覆蓋天津、河北等地的焦煤貨源市場。同時,天津港還抓住濱海新區建材市場供需兩旺的契機,引入砂石、礬土、水泥熟料等適裝散貨作業,上述市場已經為保持公司業績穩定作出了積極貢獻。

  加快港口資源整合

  面對競爭激烈的市場,天津港還將通過加快港口資源整合,提升自身抗風險能力。由于歷史原因,天津港形成了在同一港區內存在兩家港口業務運營主體—天津港和天津港發展(03382.HK)的經營格局,這一問題正在得以解決。根據此前披露的方案,天津港集團將通過其境外子公司持有天津港發展不低于51%的股權,成為天津港發展的控股股東,并獲得約39.3億港元現金;天津港發展則通過旗下投資公司持有天津港股份56.81%的股權,成為天津港的控股股東。天津港有關人士表示,這將有利于天津港未來統一規劃和管理,實現規模經濟和協調發展,同時也將更好地發揮天津港作為北方第一大港的整體優勢,在國內沿海港口新一輪轉型升級中及早建設成為世界一流大港和現代化的國際航運和物流中心。

  受益濱海新區行政區整合

  采訪中,恰逢國務院批準天津濱海新區行政區劃調整的消息公布。市場分析普遍認為,天津濱海新區所屬的三區合一,且被賦予更大的自主發展權、自主改革權、自主創新權,將為當地的地產、金融和港口等公司提供新的發展機遇和空間。

  對此,天津港有關人士表示,區域和腹地經濟的發展,必然對公司長期發展構成利好,但由于濱海新區機構調整等工作預計要明年初才可基本落定,因此對公司的影響短期內尚未顯現。不過,濱海新區改革步伐加快預計將推動東疆保稅港區的建設,從而使公司受益。目前,東疆保稅港區主要由天津港集團負責建設運營,上市公司僅有下屬的太平洋集裝箱碼頭在保稅區內,未來隨著保稅區內物流業、加工業發展并形成規模,上市公司預計也將更多參與其中,獲得新的發展機會。

  與行政區劃同時公布的《天津濱海新區綜合配套改革試驗金融創新專項方案》,還讓市場對未來出臺關于推動濱海新區港口、航運業發展的專項政策抱有預期。對此,天津港人士表示,目前尚未從相關部門獲得上述信息。

  中國遠洋

  干散貨在盈利 集裝箱在減虧

  從10月1日至11月11日,BDI指數(波羅的海干散貨運價指數)已持續上漲了68%,這重新燃起市場對航運板塊公司的投資熱情。中國遠洋相關人士在接受記者采訪時指出,隨著全球經濟的逐步復蘇,航運業未來經營環境將進一步好轉,大趨勢向好已比較明顯,但世界經濟復蘇步伐、市場心態等一系列因素未來仍可能造成市場的波動。多名行業分析師則在報告中預測,當前中遠干散貨業務已經進入盈利期,而其集裝箱業務仍處于減虧階段。

  干散貨供需平衡

  BDI還能續漲?

  BDI指數是國際干散貨海運市場的風向標,而2007年以來,干散貨業務對中國遠洋的盈利貢獻一直都在70%以上。分析師報告指出,目前來看,該項業務的經營形勢也更為樂觀。BDI指數已從今年三季度均值2811點上漲至11月11日的3748點左右,由于四季度是干散貨航運的需求傳統旺季,因此BDI指數仍有望保持震蕩向上的趨勢。

  對干散貨各分市場的形勢分析也趨向于支持這一判斷。中遠有關人士介紹說,目前國際鐵礦石海運需求依然保持活躍。雖然中國的鐵礦石進口比歷史高點減少,但依然保持了5000萬噸左右的水平,而且從巴西的進口量已經超過印度,海運里程增長。日本和歐洲的鋼鐵產能則處于逐步恢復中,今年5月至今已有20家鋼鐵企業重啟了近4000萬噸產能。煤炭運輸方面,北半球冬季煤炭消費高峰正在帶動貿易進入旺季,并將從10月份電煤“冬儲”一直持續到明年一季度。由于今年我國加大對小煤礦的治理整頓,預計還將有利于未來一段時期內煤炭進口量的增加。另外,今年美國大豆產量創歷史新高,我國大豆則預計減產三分之一左右,還會帶動糧食貿易和運輸量的增長。

  另一方面,對干散貨運力過快增長的擔憂也正在減輕。國際權威的Clarkson機構統計顯示,今年前9個月全球新增干散貨運力交付僅完成了全年計劃的40%。中國遠洋有關人士指出,由于訂單延遲或取消、拆船等因素,今年干散貨運力增幅低于市場原來預期已成定局。

  此外,新增運力由于建造成本較高,基本要在BDI指數保持在3500點以上才有盈利空間,這也將推動供求格局和市場心態逐步趨于平衡。更有行業人士進一步指出,目前全球干散貨航運市場處于供求平衡或略微供大于求的格局,但受市場調整心態的影響較大,心態修復后,BDI指數運行空間應回升至4000-5000點才較為合理。

  集裝箱需求上升

  運價能否提升?

  在集裝箱市場方面,中遠投資者關系部總經理明東介紹說,目前市場需求也在上升,其中歐洲航線裝載率已達95%以上,三季度以來集裝箱航運市場的傳統旺季呈現了延長的跡象。與需求相比,運價維穩和進一步提價將是今后各家船公司所面臨的統一課題。

  業內人士指出,四季度是集裝箱航運市場的傳統淡季,市場總體貨量預計將比三季度有所下滑。但今年以來,集裝箱班輪運輸市場出現了一些新特點,包括歐美經濟復蘇態勢進一步確認、消費者信心回升、庫存降至歷史低點、中國外貿出口春節后基本呈現環比增長、停航運力未見恢復等,因此,有望將2009年集裝箱航運市場的旺季進一步拉長。但與干散貨不同的是,集裝箱航運市場近年來一直處于供過于求的局面,因此目前運價過低造成集裝箱航運企業普遍虧損,仍使行業面臨嚴峻考驗。

  在當前的形勢下,提高運價已成為各船公司的共同選擇。盡管沒有披露分行業盈利,但業界測算,中國遠洋(14.59,-0.01,-0.07%)第三季度集裝箱運輸業務虧損仍在16-17億元左右。面對壓力,提高運價已成為各船公司的共同聲音。TSA(泛太平洋(16.69,-0.21,-1.24%)運費穩定協定組織)13家成員公司日前宣布,2010年將上調亞洲至美洲的航運費,其中,北美東岸線計劃上調四成,西岸線計劃上調六成,每TEU(標準箱)運價將提高800-1000美元左右。中遠有關人士分析說,各船公司提高運價的一致性一直不錯,預計該提價計劃也將得到較好實施。

  該人士指出,由于目前集裝箱運價尚未恢復到去年同期水平,絕大多數船公司都在虧損運營,逆市漲價幾乎是船公司唯一的選擇。為緩解市場供求壓力,今年以來集裝箱航運公司封存運力已達135.2萬TEU,約占市場運力的10.4%。因此,為保證運價和效益提升,船公司進一步封存運力也將在所不惜。由于美國航線大客戶運價通常在每年6月簽訂,船公司選擇此時吹風漲價,實際上預示著市場已經開始進入了關系提價成敗和明年業績的關鍵時期。

  上港集團(5.62,0.12,2.18%)

  預計全年吞吐量同比降12%加大力度整合長江流域物流資產

  預計全年吞吐量同比降12%

  加大力度整合長江流域物流資產

  雖然今年以來上港集團的集裝箱吞吐量連續三個季度環比上升,但公司方面預計全年集裝箱吞吐量同比將下降約12%。這是上港集團近年來集裝箱吞吐量首次出現下滑。

  在剛剛過去的10月份,上港集團的集裝箱吞吐量環比和同比都有所下降,僅為217萬標箱。上港集團政策研究室經理石徑存表示,歷年來的數據顯示,公司下半年每月的集裝箱吞吐量基本保持均衡,因此預計到年底不會有太大的起色,公司全年集裝箱吞吐量同比下滑已成定局,下滑幅度約為12%。石徑存認為,外貿出口復蘇乏力,而上港集團以進出口運輸為主,這是導致上港集團全年集裝箱吞吐量減少的主要原因。由于上港集團主業集中,因此從集裝箱吞吐量的變化上基本可以推斷出上港集團全年的業績情況。

  不過,石徑存透露,上港集團目前正在加大力度整合長江流域的物流資產,擬將重慶港、武漢港、南京港(8.58,0.04,0.47%)等地的物流資產整合起來,改變目前各自為政的狀態。預計在今年底或明年初將成立一家“長江公司”,以“長江公司”為平臺來統一運作長江流域的物流資產,提高經營效率。另外,上海港與寧波港的合作也一直在接洽中,具體的合作方式還沒有確定,目前最有可能的是雙方成立一家合資經營公司。

  據石徑存介紹,上海國際航運中心建設的優惠政策已經明確,上海將對注冊在洋山保稅港區內的航運企業從事國際航運業務取得的收入和倉儲、物流等服務企業從事貨物運輸、倉儲、裝卸搬運業務取得的收入,免征營業稅,還有啟運港退稅。一旦這些政策正式實施,將對上港集團的經營業績產生積極影響。

  中海發展(14.81,0.27,1.86%)

  2011年航運業才有望真復蘇 

  由于市場對經濟復蘇前景樂觀,反映運費的波羅的海干散貨指數近期持續上揚,航運業前景也隨之廣為業界看好。對此,有航運業內人士日前謹慎表示,現在的回暖只是相對于2008年的低谷而言,但這并不是真正的復蘇,真正的復蘇應該在2011年。 

  未雨綢繆鎖定弱市風險

  今年前三季度,中海發展實現營業收入23.57 億元,同比下降53%,環比增長12.8%,單季實現每股收益0.09 元,環比二季度基本持平,實現營業利潤3.24 億元,同比下降83%,環比下降8.5%。根據三季報,中海發展收入的環比增長主要貢獻來自于國際散貨和油運業務,沿海煤炭業務亦因市場較二季度回暖收入微增。同時,得益于市場運價回暖,中海發展的干散貨運輸子公司已經實現盈利。

  公司表示,盡管航運業還處在從危機中回暖的過程當中,但目前干散貨和油輪海運市場運力供求失衡的狀況依然存在。身處這樣一個周期性很強的行業,中海發展在幾塊對利潤貢獻最大的業務上,都采取了不同的方式鎖定風險。資料顯示,在沿海煤炭的運輸上,中海發展以COA 的方式每年約定運價和運量,COA 合約通過與大貨主每年四季度進行的談判,約定下一年的運量和基本運價。對于成本項中變動較大的燃油費用,則采用燃油補貼的方式加以覆蓋;在沿海油運領域,公司遵循政府指導基準價,以燃油附加的形式覆蓋燃油價格上漲風險。由于公司控制60%以上的市場份額,處于壟斷地位,所以歷年來中海發展的運量和運價都相對穩定;在遠洋干散貨運輸領域,公司新造的VLOC 船全部以固定收益率鎖定運價,并且以合資公司的方式保證合約的執行;在遠洋油品領域亦簽訂了運價協議。

  “在沿海煤運方面,COA 在弱市中的意義相當積極!币晃粯I內人士表示,中海發展的經營戰略優勢其實已經在這次經濟危機中表現出來。2009 年,中海發展所簽訂的COA 合同在華東和華南線的約定價格均高于市場運價。今年上半年,外貿油品、散貨運輸市場相對疲軟,而內貿煤炭運輸因進口煤炭沖擊,跌幅巨大,然而中海發展仍然在內貿油運上仍獲得了42% 的毛利率。而與商品需求的終端——鋼廠合資設立公司,又大大提升了合作雙方的共同利益,減少了這種合作方式的違約風險。按照中海發展所披露的信息,VLOC 23 萬噸的船舶以15 年長期合約鎖定,30 萬噸船舶則以20 年長約鎖定,其內部收益率達到8% - 10%。  

  供求壓力近期依舊存在

  “經濟復蘇的確會帶來運輸量的增長,可航運業目前普遍面臨的情況是運力供過于求。這主要源于前幾年市場紅火時大家紛紛下單造船,雖然目前已有相當部分訂單被取消或延期交船,但未來2-3年新新增運力仍然非常多!敝泻0l展相關負責人表示,今年是船舶交付的高峰期,預計下半年航運市場依然嚴峻,不過隨著單殼油輪在明年被淘汰,油輪市場運力供求平衡亦將有望得到改善。目前中海發展的運力在404萬噸左右,到年底將達到600萬噸,此外還將有300萬噸的運力正在建造之中。這其中一部分運力用于填補單殼油輪淘汰的運力空白,一部分用于超大型油輪則主要用于履行與中石化簽訂的長期協議,剩余巴拿馬型油輪主要用于開辟包括非洲在內的新航線。

  有業內人士表示,從三季度業績上來看,航運行業上市公司雖然基本都實現了環比二季度的增長,但是四季度業績依舊很難超過市場預期。由于金融危機影響的傳導性特點,海運貿易需求減少的現狀并未得到明顯改善,所以,總體上看,市場低迷要持續兩年左右,可能在2011年才開始反彈,到2012年才會呈現復蘇態勢。就中海發展而言,干散貨運輸的逐步恢復對公司的影響是最大的,而與鋼鐵煤炭等集團的長期戰略合作關系以及“國貨國運”政策的逐步實施,都為緩解公司短期壓力、提升發展空間提供了有利的條件。

  “海運需求與全球經濟密切相關,但面對去年以來全球航運市場供大于求的壓力,公司運力也很難做到全部發揮!敝泻0l展相關負責人表示,目前,中海發展主營業務中,除沿海原油、成品油運價保持相對穩定外,其他運輸業務運價均比2008年有較大幅度的下調。未來,隨著海運行業需求逐步好轉將帶來景氣復蘇,公司希望在推進航運上下游企業間的合作上能夠有新的突破。

 


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